目前市场上，增程车型的上市款数和销量正在快速增长，各大主机厂也纷纷布局增程车型。相对于并联构型混动车辆，虽然增程车油耗并不占优势，但其在驾驶体验和成本上具有突出的优点。① 增程车的车辆完全由电机驱动，内燃机并不直接控制车辆，故即使在长距离行车中，增程车的驾驶体验也与电动车无异； ② 增程构型的驱动总成更接近电动车，结构和控制都要更为简单，故其成本相对于并联构型低。

本次组委会经过慎重考虑，选择了增程式车辆作为比赛用题。比赛的重点是关注增程车型中的发动机控制。各参赛队通过设计控制方法来控制发动机启停、EGR阀、废弃旁通阀、发动机转速、发电机扭矩等来达到最佳的能耗，并同时能成功达成目标EGR率、目标增压压力、以及目标终点SOC。

GT-SUITE的GT-Power模块提供详细发动机模型，该发动机为一个1.5L的四缸直喷汽油机，并采用涡轮增压以及低压EGR技术。发动机模型如下图所示。

车辆模型为一个1.5t的乘用车，采用单级减速器。

电池包为45度电的磷酸铁锂电池包。最终模型如下图所示。该模型导出FMU文件，各参赛队在Simulink中调用该模型，故不需要安装GT-SUITE软件。

本次赛题中，制动能量回收（负责驱动电机和制动卡钳）、BMS 电池限流和限压、BMS 中对两个电机限值的分配控制、驾驶员扭矩需求（车速跟随）等策略内置，而各竞赛队员利用Simulink 控制发动机系统。GT-SUITE与Simulink存在多种耦合方式，下图为GT-SUITE主导的耦合方式。

下图为Simulink为主导的耦合方式。

本次比赛中，我们采用由Simulink主导的FMU方式。GT-SUITE将模型通过FMUExport模板转化为FMU模型，各参赛队在Simulink中导入该FMU文件，导入后如下图所示。

在比赛中，各参赛队针对未知的路况（车速和坡度）进行发动机控制系统的设计，故各参赛队需要根据历史车速和坡度情况进行车速估计。下图为比赛用路况。

下图为发动机转速、发动机和发电机扭矩。

下图为电池SOC。

下图为EGR率的跟随结果。其中EGR率的控制采用基于模型的控制。

在本次比赛中，艾迪捷还与上海昆易电子合作，在昆易的Mini HiL测试平台上演示了GT-SUITE实例。考虑到详细发动机计算的实时性难以满足HiL测试平台需求，故只选择车辆模型作为演示，并加入了空调系统。在上位机中导入GT模型和Simulink模型，Simulink模型也编译下载到ECU中去，ECU通过CAN总线与实时机（Mini HiL）相连。这样就可以在上位机上进行控制参数的标定，如下图所示。